Kas yra „Boeing 737 Max“ manevravimo charakteristikų padidinimo sistema?

Šis puslapis taip pat yra:
简体 中文 (Kinų (supaprastinta))

Atnaujinta lapkričio 17 d., Paaiškinant MCAS ir elektrinio apdailos nepaisymo veikimą.

Kai „Boeing“ ėmėsi kurti „737 Max“, inžinieriai turėjo rasti būdą, kaip po vieno praėjimo reaktyvinio lėktuvo garsiai žemai važiuojančios važiuoklės sparnu tilpti daug didesnį ir ekonomiškesnį variklį. Šiek tiek pajudindamas variklį į priekį ir į viršų bei išplėsdamas nosies važiuoklę aštuoniais coliais, „Boeing“ dar 14% padidino degalų sąnaudas iš nuolat patobulinto lėktuvo.

Tai vis tiek šiek tiek pakeitė reaktyvinio lėktuvo valdymą tam tikrose situacijose. Perkelti varikliai ir jų patobulinta apyrankės forma sukėlė aukštyn pasisukimo momentą – iš esmės Maxo nosis stumdėsi į dangų. „Boeing“ tyliai pridėjo naują sistemą „kompensuodama kai kurias unikalias orlaivio valdymo savybes 25 (25) dalies sertifikavimo metu“ ir padėdama pilotams nuleisti nosį, jei reaktyvinis atakos kampas nukrito per aukštai skrendant rankiniu būdu, padėdamas orlaivį strigimo rizika, remiantis daugybe klausimų ir atsakymų, pateiktų „Southwest Airlines“ pilotams, didžiausias 737 „Max“ operatorius, kurį peržiūrėjo Oro srovė.

Manevravimo charakteristikų padidinimo sistema (MCAS) buvo sukurta siekiant tai išspręsti, pasak „Boeing“ inžinierių ir pilotų, informavusių apie sistemą, dabar tyrimo „Lion Air 610“, visiškai naujos „Boeing 737 Max 8“, avarijos tyrimo centre. „Suaktyvintas be piloto įvesties“ ir „nurodo nuleidimo stabilizatorių, kad pagerintų žingsnio charakteristikas posūkio posūkiuose su padidėjusiais apkrovos koeficientais ir per skrydį, kai greitis artėja prie gardo“.

„Vienintelė jo funkcija yra nupjauti stabilizatoriaus nosį žemyn“, – sakoma sistemos aprašyme pilotams, kurie apie tai sužinojo pirmą kartą šią savaitę.

Sistema įsijungia, kai užfiksuotas atakos kampas (AOA) „viršija slenkstį, pagrįstą oro greičiu ir aukščiu“. Tai pakreipia „737 Max“ horizontalų stabilizatorių aukštyn 0,27 laipsnio per sekundę greičiu, kai bendras važiavimas siekia 2,5 laipsnių per mažiau nei 10 sekundžių. Kiek stabilizatorius juda, priklauso nuo Macho skaičiaus. Esant didesniam Mach, stabilizatorius juda mažiau, lėtesniu greičiu jis juda daugiau. Apdailos sistema pagal MCAS nėra sustabdoma paprasčiausiai pajudinant valdymo jungą.

Susijęs: „Boeing“ išleidžia „737 Max“ laivyno biuletenį apie „AoA“ įspėjimą po „Lion Air“ katastrofos

Jei „Max“ yra aukštas AoA – arba jo jutikliai klaidingai mano, kad taip yra – „MCAS funkcija komanduoja dar vieną papildomo stabilizatoriaus nosies žemyn komandą“. Sistema gali būti išjungta, jei pilotai rankiniu būdu apdaro orlaivį, kad nepaisytų MCAS bandymo automatiškai nuleisti purkštuką.

Įprastas elektrinis reguliavimo jungties valdymas gali sustabdyti MCAS valdomo stabilizatoriaus judėjimą, tačiau MCAS vėl įsijungs per penkias sekundes po jungiklių atleidimo, jei vis tiek jaučiamas per didelis atakos kampas. Pilotai gali išjungti MCAS ir automatinį stabilizatoriaus apdailos valdymą išjungimo jungikliais ir rankiniu būdu sukti apdailos ratus abiejose droselio kvadranto pusėse rankiniam apdailai.

„Boeing“ pareiškime teigė, kad ji „imasi visų priemonių, kad visiškai suprastų visus šio įvykio aspektus, glaudžiai bendradarbiaudama su tyrimo grupe ir visomis susijusiomis reguliavimo institucijomis. Mes įsitikinę 737 MAX saugumu. Saugumas išlieka mūsų svarbiausiu prioritetu ir yra pagrindinė vertybė kiekvienam „Boeing“.

„Nors negalime aptarti vykstančio tyrimo ypatumų, mūsų operatoriams visame pasaulyje pateikėme du atnaujinimus, kuriuose dar kartą pabrėžiamos esamos šių situacijų procedūros“.

Dėl MCAS sistemos egzistavimo pilotai ir jų profesinės sąjungos nesuvokė, o tai sustiprino orlaivio tikrinimą po spalio 29 d. Indonezijoje įvykusios katastrofos, kurioje žuvo visi laive buvę žmonės. Sistema nepaminėta skrydžio įgulos skrydžių vadove (FCOM), kuris reglamentuoja pagrindinį orlaivio aprašymą pilotams ir yra „Southwest“ oro linijų dokumentų ir mokymo pagrindas.

Klausia Pietvakarių klausimai ir atsakymai Kodėl?

„Kadangi jis veikia situacijose, kai orlaiviui tenka santykinai didelė g apkrova ir jis yra netoli gardo, pilotas niekada neturėtų matyti, kaip veikia MCAS. „Boeing“ į savo FCOM neįtraukė MCAS aprašymo “. Aiškintojas tęsia: „Šiuo atveju MCAS apkarpys nosį taip, kad padėtų pilotui atsigauti, greičiausiai pilotui nepastebint“.

Pasak „The Wall Street Journal“ antradienio pranešimo, yra dar vienas paaiškinimas: „Vienas aukšto rango„ Boeing “pareigūnas teigė, kad bendrovė nusprendė neatskleisti daugiau informacijos kabinos įguloms dėl susirūpinimo dėl to, kad vidutinius pilotus užplūsta per daug informacijos – ir žymiai daugiau. techninius duomenis – nei jiems reikėjo ar galėjo suvirškinti.

Kitas įrašas